実に香ばしい SUZUKIのTS90の外装補修

本日はTS90の外装補修のお話。

ちょっと長いけど大丈夫！

呑みながら書いているので眠くなって無口になるから～

では、皆様もビール片手にどーぞー♪かんぱーい♪♪

YAMAHAのDTやHTに比べてシュッとした印象のSUZUKIのTS90タンク

メタリックなグリーンも70'Sな印象でカッコイイ

塗装もいいヤレ具合なので、中だけしっかり処理しておきます。

錆取りの花咲かGと、錆とピンホール対策のワコーズ・タンクライナー

もう鉄板ですね。

花咲かGで錆取りしたら、一か所だけ穴が出てきました。

そんなに大きな穴ではないので、ハンダで処理しておきます。

圧検して漏れがないか確認したのちに、タンクライナーで仕上げておきました。

タンクは特に手こずることなく終了。

しかーし

外装関係で一番の問題はこいつです。

ハンバーグでもなく、パンでもなく、笹かまでもありません。

シートスポンジです。

50年前のスポンジはカッチカチで触ると粉になってしまいます。。

粉になるくらいの古いウレタンスポンジってとても香ばしい良い匂いがするんですよね。

※これは個人の感想であり、感じ方には個人差があります笑

表面だけならまだしも、裏も中までもカチカチ。

ほんと匂いはいいんですが、これを再生するとなると大変です。

そんなカチクソシートに対し、鉄のシートベースは腐りなし！

雨ざらしだと、これも粉になって無くなります。

数年前、先輩が買ったDT1を愛知まで引き揚げに行って静岡に帰ってきたら、シートがトラックの荷台にすべて粉になって落ちてたのは笑えました。

（自分のじゃないからね）

ワイヤーブラシでざっと錆を落として

防錆塗料のPOR15を４回重ね塗りで、がっちりガチガチに固めておきました。

シート表皮も破れもなく柔らかいままでセーフ！

念のため、裏から液体ゴムを塗り込んで補強しておきます。

ゴムコートすることで、生地が強くなることに加えて、雨水が染み込み難くなります。

さぁぁ、問題は香ばシートスポンジをどうするかです。

リプロのスポンジもなく、程度の良さげな中古も見つからず。。。

困った困ったこまどり姉妹

なんてガレージで独り言をブツブツ言ってましたら

あら、YAMAHAのDT90か125あたりのシートを発見！

コレも古いけど、まだなんとか生きてる！

しかも！TS90のシートとほぼ同じではないですか！！

ベースと形状が異なるところを削り込んで

表側は、カチコチンチン純正スポンジから元の厚みと形状を推測しながら、シート表皮に合わせて成形して

ベースの淵には新しい淵ゴムを入れ直して

表皮を被せて！

モチモチシート完成！！！

いい具合に酔っ払ったので寝まーーすZzz

（面白い題名を書く予定だった） SUZUKIのTS90の車体、足回り

（冒頭に何か面白いことを書こうとスペースを空けておきましたが、思いつかなくてただの空欄に。）

（って、そんなこと書かなくてもいいよなーなんてことを書いてるアコモは夕食後の晩酌で少し酔っ払い。）

（ほんと無駄な文字数でもうしわけございま千昌夫。）

（あ、千昌夫ってのが面白かった？）

（え！？面白くなかった？）

（でしょうね。）

純正のフォークをバラシていきますが、フォークオイルが劣化しててめっちゃ臭い。。

なんなんでしょうね、あの独特なドブみたいな臭い。

バラす前からわかってましたが、摺動部分の錆が酷いです。

特にダストカバーに隠れていた部分には大きく凹んだ腐食が。

再メッキでの修復は可能なレベルではありますが、予算の都合もありますので、

同じ年代のSUZUKI TC125のインナーフォーク中古良品（下）を探し出しました！

点錆も全くなくて素晴らしい！！

そして、少し足長になるので、最低地上高の確保もできます。

アウターチューブはフロントブレーキパネルとの兼ね合いがあるので、そのまま再利用。

オイルシール、Oリング等のゴム部品はすべて交換です。

すべてSUZUKIさん純正で揃いました。すばらしい！

YAMAHAさんは、アウターオイルシールのOリング出ないんだよなぁ。。

それに高いし、、ﾌﾞﾂﾌﾞﾂ、、、

ホイールも全バラして清掃とベアリングをシールドタイプに交換します。

フロントは純正18インチからモトクロスタイヤの選択肢が豊富な19インチへインチアップ。

リムはこのTS50から拝借して、TS90のハブに合わせたスポークを新規製作します。

リム組も慣れて迷わなくなりました。

スポークが綺麗だと気持ちいいですね。

ゴールデン・・・自粛。

もちろんブレーキも分解清掃

ブレーキシューはｶﾁﾝｺﾁﾝﾁﾝの純正品（右）からベスラ製の新品（左）に交換です。

もちろん、面取りしておきます。

以上のフロント回りと、在庫であった丁度よい長さのリアサス（車種はヤマハのYBRだったかな？）とエンジンをフレームに組み込んで、一気に完成に近づきました。

足長とモトクロスタイヤで精悍になった姿がゾクゾクします♪

早く乗っていたい！！！

アコモのじゃないけど。

案ずるよりも SUZUKIのTS90のポンプさん

TS90はトレール車で2stオイルは分離給油です。

2stオイルを持ち歩かなくても良いので、街乗りで使うには便利で良いのですが、モトクロスでの使用となると少し問題があります。

分離給油のオイルポンプは、アクセル開度とエンジン回転速度によりオイルの吐出量を決定しています。

例えば、アクセル全開で斜面を登った後に、今度はアクセル全閉でエンジン回転は高いまま下る。

即ち、ポンプからのオイル吐出量が少ないのにエンジンは高回転

これでは心配でハゲるかもしれません。

ハゲたくないので、TS90も混合仕様にします。

これがオイルポンプ

ヤマハと給油方法が少し違い、スズキCCISは、吸気側の給油の他にクランク左ベアリング側からコンロッド大端ベアリングへの給油も行っています。

わざわざクランクへ直接給油しているのも意味があるのでしょう（耐摩耗性とか）

それに、クランクベアリングから大端ベアリングへ給油をする構造上、ベアリング周辺に色々部品がついてしまうので、単純にオイルポンプを撤去して混合仕様とするだけでは、どうも不具合がありそう。

吸気からのオイルがベアリングに到達し難そうな感じがします。

ということで、クランク潤滑用にオイルポンプは残しつつ、インレットのみ混合仕様にします。

で、オイルポンプを分解点検していきますが、、、

下側のカバーを外すとデロデロコテコテの元オイルとサビらしきものが出てきて、肝心の中身は固着してびくともしない。。

プレスを使ってなんとか抜きました。

見た目はキレイなのに、プランジャがやたら渋くて元に嵌りもしません。

もしかしたらポンプボディが歪んでいるのかも。

ボディをホーニングしてクリアランスを調整する手もありそうですが、ポンプとしての気密性等

を考えるとリスキー。

さて、どうしたものかと考えてたところ、同じSUZUKIの90cc2stオイルポンプを見つけました。

実用車のK90のポンプ（左）です。

同じミクニ製のポンプで取付け形状も同じ。

でしたが、中身が違いました。

K90のはサブプランジャが付いてます。

このK90のオイルポンプはTS90よりも高年式のものなので、こちらの方が効率がよいのでしょうか。

カム形状も同じようにみえるし、ウォームギヤの歯数も同じ。

コントロールカムの形状は少し違って、TS90の方が複雑なカム形状。

うーーん、、結局のところ、これが使えるのかどうか見た目だけでは判断し難いので、

旋盤で駆動できるよう治具を作って、吐出量を実測してみることに。

これは、TS90オイルポンプのコントロールカム開度と吐出量の関係を示すグラフ。

これによると、ベアリングサイドのみの吐出量は、0.11～0.17cc/10min ＠2000min-1

さすがに0.11～0.17ccを測るのは難しいので、10倍の100min回して10倍量を計量することにします。

めっちゃジミーーーーーに滴下してますね。

測定結果は、コントロールカム開度、インレット側開閉に関わらず、0.5cc/10min＠2000min-1

資料よりも3～5倍近くも吐出していることになりました。

K90が実用車用であることから、吐出量を多く設定しているのかもしれません。

また、吐出した重量（ｇ）から体積（ｃｃ）換算しているため、測定誤差が大きいということもあります。

（なんせ使った秤が最小単位：1gのキッチン用秤だったし）

しかしながら、このK90のポンプは漏れもなく、しっかり吐出し出来るポンプであることは判明しましたので、エンジンに搭載しました。

もちろん、インレット側の出口は埋め栓して。

さて、動画を観てくれました賢明な読者の方はもうお気づきでしょうが、オイルポンプ、オイルラインを分解した際は、しっかりオイルラインのエア抜きをしましょう。

あのジミーーな吐出量です。

空っぽのオイルラインを通り抜けて、インレット側やベアリング側にオイルが出てくるのは、エンジンを始動してから、しばらく経った後のこと。

いきなりエンジンをかけると、、、無潤滑でエンジンを回すことになります。

怖いですねぇぇ。恐ろしいですねぇぇぇ。

エア抜きが終わるまでは、分離給油といえども、混合で回すようにしましょう。

では、ｻﾖﾅﾗｻﾖﾅﾗ

へーほーーはぁーほほーーー SUZUKIさんのTS90エンジン

1週間もブログを空けてしまいました。。

あまりにも香嵐渓でのレースが楽しかったものですから、余韻に浸りに浸ってフヤフヤになってました。

いつまでもフニャ陳じゃなかったフヤフヤではいけませんので、スズキさんのTS90の続きを書いていきましょう。

ヤマハのエンジンでは見慣れないものがありますね。

ドライブスプロケットの後ろにオイルポンプ。

ミクニ製のポンプでキックギヤから駆動を取り出してます。

どうしても大きくなりがちなロータリーバルブエンジン右側を少しでもコンパクトにしたかったか。

ただ、チェーンの後ろ側になるので、少し整備性が気になるところですねえ。

（ヤマハのはクランク軸右側からの取り出しでキャブの後ろ側にあり）

電装の後ろにあるクランクシール。

漏れ出た跡あり。要交換です。

洗浄して、左側のオイルシールは全て交換しました。

次は反対のクラッチ側を確認します。

長く動かしていない車両あるあるのクラッチ張り付き。

剥がす際に摩擦材がボロボロと崩れ、プレートクラッチも錆、偏摩耗がみられましたのでセットで交換します。

クランクベアリグはとても良い状態。

クランク軸に入るOリングを忘れずに交換し、

クラッチ側のシールはオイル中にあるので、反対側と比較して劣化しにくいのですが、開けたタイミングで必ず交換します。

オイルシール自体はとても安価なのですが、後でここだけ交換となると工賃がえらいことになりますからね。

しっかりトルク管理して、新品のロックワッシャーで固定

さてさて、これ。

クラッチのプッシュロッドですが、

中央に孔加工がされていて、なにやらコストがかかってますね。

クラッチスプリングの留め方もピン留めってスズキさん独特ですね。まぁ、ずっとテンションがかかっているので外れることはないでしょうが、ちょっと不安にはなります。。

話逸れました、、

クラッチに組み込むと、プレッシャープレートからプッシュロッド軸端が出てきまして、

ケースカバーにあるオイルシール嵌るような構造。

開発時にプッシュロッド軸端が摩耗でもしたんでしょうね。

クランクケースカバーに掻き上げられたオイルを少しでも集めて、わざわざオイルシールまで使って、なんとかプッシュロッドへ給油しようと苦労した様子が伺えます。

その他のOリング、シール類も全て交換して、クラッチ側も完了です。

次は腰上

シリンダーは、内燃機屋さんで最小限のホーニングでクリーニングしてもらいました。

ボアの変化量は、3μm　（測定時の温度が違うのであくまでも参考値）

ピストンは、元のをカーボン除去と傷の修正をし、小端ベアリングは新品に入替え。

リングは、デッドストックのSTDサイズに交換です。

すっぽんすっぽんとスムーズに回転。

キレイなピストンにシリンダーは気持ちいいー♪

最後にシリンダーヘッドを規定トルクで締上げてエンジンはほぼ終了！

初めてのエンジンは記録をとりながらの作業で神経と時間を使いますが、当時の開発者の考え方や苦労のあとを手に取ってみれるのは大変興味深い。

ほんと仕事で楽しんじゃって申し訳ありません♪