ギヤ抜けする DT1F の修理 その１０で完成！

車体整備も終わり、アイドリングでの慣らしも完了したDT1F

いよいよ慣らしを兼ねた実走テストを始めます。

が、

キャブのここ。

アイドルアジャスターの動きが気に入らない。

正確に言うと、このスプリングが気に入らない。

アジャスターを回す際にスプリングの端がキャブ本体に食い込むんです。

このスプリング（右）はキャブＯＨキットに入っていたものだと思うんですが、端面処理されいません。

純正キャブについていたスプリング（左）はちゃんと端面処理されていますね。

純正中古品に入替えておきました。

これで食い込まず気持ちよく回せます。

さて、試走してきました。

問題だったギヤ抜けはもちろん再発なし。

シフトフィーリングもバッチリです。

ただ、、

スロットル開け始め1/8~1/4での回転が引っかかるような症状があります。

やや燃調が濃い感じです。

スロージェット、ニードルの番手を落としてもほとんど症状変わらず。

確かに少しは薄くなることはなりますが、番手を下げたほどの変化が感じられません。

内部部品はほぼ新品に入れ替わっていましたので、ジェット類が摩耗、劣化しているとは考え難いです。

キャブ本体のどこからかガソリンが漏れ出て、燃調が濃くなっているようです。

キャブレター丸ごと新品に入れ替えられれば最良ですが、そうもいかないので、

カッタウェイをDT1F標準の#1.5（左）から#2.5（右）にしてみます。

カッタウェイの番手の違いは、切り欠き深さの違いです。

ジェット類の番手と異なり、数字が大きくなるほど燃調は薄くなります。

あまりカッタウェイの番手を変えることはないんですが、今回はこれでビンゴでした！

その後、試走を繰り返し、

というか、

気持ち良かったので乗っちゃった♪

で、

目標以上の試乗をしてしまいました。

これにて完成です。

大変お待たせ致しました。

ご依頼頂きありがとうございました！

いやー陸送会社に引き渡すのですが、、

名残惜しい！

手元に置いておきたかった笑

ギヤ抜けする DT1F の修理 その９

DT1Fも完成まであともう少し！

ギヤオイルには、A.S.HのPSE GEAR 70W-90 を使います。

定価：￥3,487（税込）と少しお値段はしますが、お値段以上の性能です。

シフトフィーリングが格段に向上します。

他の車両ですが、以前、いくら調整を繰り返しても微妙だったシフトフィーリングがウソのように改善し、ニュートラルも楽に入るようになりました。

2ストのギヤオイルなんて安い純正でいいやん！って思っている方！

自分もそうでしたが笑

一度、このオイルを使ってみて下さい！！

シフトを踏んだ瞬間に安物オイルとの違いが判るはずです。

もちろん潤滑保護性能も素晴らしいので、部品供給の心配な旧車にうってつけのオイルです。

ほんと、オススメ！

車体の整備、リフレッシュもご依頼がありましたので進めていきましょう。

フェンダーのグロメット

朽ちて千切れる寸前です。

これらもヤマハ純正で交換します。

ん～気持ちいい♪

これはリアテールライトのソケット裏。

配線がカチカチでアースの取付けも微妙でしたので、

新しく配線し直しました。

ケーブルチューブも新しくして

同様にウインカーもキレイに引き直しておきました。

これはリアハブダンパー

グリスが切れて摩耗しています。

赤茶色のはサビているのではなく、微小振動して摩耗した証拠です。

グリスアップしておきました。

前後ブレーキも分解、洗浄してグリスアップです。

今回、オーナー様のご依頼で、メーターもオーバーホールしています。

（当店ではメーター修理はできないので、外注です）

内部機能部品の修理はもちろん、文字盤のレストアやカスタムも可能です。

各部増し締めもして、慣らしを兼ねてしばらく走り込みます。

遠方からのご依頼ですので、なるべく納車前に膿みだししておきたいですからね！

ギヤ抜けする DT1F の修理 その８

クラッチ周りも終わり、腰下はほぼ終了してますので、一気に完成までいきましょう！

２ストの命、オイルポンプ

このポンプは以前に私がＯＨしていますので、グリスアップとリークチェックだけしておきます。

漏れもなく、チェックバルブからの漏れもＯＫ

大事なので何度も書きますが、オイルポンプは定期的な整備が必要です。

アイドリング時でのオイル吐出量を決める最小ストローク値の確認、

スロットル全開でのストローク量、

プーリーがスムーズに動くか、

ポンプ本体、オイルラインからの漏れはないか

定期的にカバーを開けて確認することが重要です。

カチカチに硬化したオイルラインが通るグロメットは

リプロ品に交換します。

 純正部品番号：363-13174-00

2,600円/１ヶ（税抜き）です。

もちろんオイルラインも新品で。

やっぱりゴム部品がきちんとしていると気持ちいいです。

写真が前後してましたが、ピストンはヤマハ純正の0.25オーバーサイズで。

ピストン、リング、ピンピストンもWPC＋ハイパーモリショットを施工して組みこんでいます。

キャブレターも分解、確認、

超音波洗浄してリフレッシュ

DT1Fからはピストンリードバルブなので、リードバルブもばらして洗浄します。

この車両はBOYESEN（ボイセン）のリードバルブに変わっていました。

ノーマルのリードバルブが1枚のプレート状になっているのに対して、ボイセンパワーリードは硬度の異なる2種類のバルブで構成。

その為従来では混合気の流速が遅く、バルブの開度が不十分になりがちな低速域でも、よりしなやかなセカンダリーポートがすばやく反応し、十分な開度が得られ、より適切な混合気がシリンダー内に充填され、アクセル開度に応じた鋭いレスポンスを生み出す。

らしいです（コピペしちゃった）

エアクリーナエレメントも交換しましょう。

DT1Fはまだメーカーから純正品が出るんです。

素晴らしい♪

あとはヘッドを載せて、電装を戻せば修理は完成です。

おっと！

ジェネレーターが12VCDIキットが入ってますね！！

以前に入替えさせて頂きました♪

一度使うともうノーマルに戻れなくなる悪魔の部品です。

ご検討されている方、くれぐれもご注意ください。

楽しい楽しいポイント調整やコンデンサーパンクが味わえなくなります。

年始早々ですが・・・

 

ただいま頂いたオーダーがいっぱいおっぱい・・いや、オッパイなら・・

いやいや、とにかく消化しきれておりません。

大変申し訳ございませんが、

新規のオーダーはしばらくストップさせてください。

ご相談は随時受け付けております。

Line、メール、お問合せフォームにて

お気軽にお問合せください。

では、宜しくお願い致します。

オイルポンプOHくらいなら合間にできるかな～（遠い目）

ギヤ抜けする DT1F の修理 その7

クラッチ本体は前回できましたので、今回は

クラッチを作動させるクラッチレリーズを整備していきましょう。

70年代前半のヤマハ トレール車は、このらせんネジのスクリュータイプが多いです。

クラッチワイヤーでレリーズ（21)を引っ張ると、回転して直角方向に動き、プッシュロッド（20)を介しプレートプレッシャー（９）を押し込むことでクラッチを切る構造です。

クラッチを切るには結構な荷重かかりますが、DＴ1系はネジ部分が樹脂で出来ています。

この車両はとても状態が良いですが、結構な割合でこの樹脂部分が割れています。

やけにクラッチが重いぞってのは、割れている可能性が大ですね。

このレリーズもなかなか入手し辛い部品の一つです。

極まれにＮＯＳやリプロ品が出てくることがありますが、それはもう高額で、、、

かなり酔っ払わないとポチっとできません。

とにかく定期的に分解して、ちゃんと手入れして使いましょう。

このレリーズは水がかかる部分にあるので、ウォータープルーフタイプのグリスを詰め込んでおきます。

そして、もう一つの部品、

ロッド プッシュ２ (9)

レリーズの動きをプレートプレッシャーに伝える棒です。

軸端が凹状に摩耗しています。

この状態だとクラッチレバーの遊びが多くなります。

そうなると、アジャスターで調整しきれず、レリーズの位置が悪くなり、クラッチが重くなったりします。

今回は溶接肉盛りで面を整えておきました。

そして、このロッドは、

このようにドライブスプロケットの前側にあります。

そのため、泥や水、ゴミが直接ロッドを攻撃し、ロッドやオイルシールを痛めてオイル漏れしてきます。

オイルシールはリプロに交換することで対応できますが、

ロッドは・・・（以下同文）

ロッドがダメで漏れてるよ。。

って方は焦らず、ロッドをゆっくり引き抜いてみてください。

ロッドの反対側（エンジンの奥に入っている側）が摩耗していなければラッキーです。

綺麗に掃除して、くるりと回してそっと戻しましょう。

オイルシールを交換していれば、当面は漏れてこないはずです。

両方ダメでしたっていう残念な方は、

Line か Gmail、お問合せフォームでご連絡ください。

当店で、たまーーーーーーーに在庫してます。

たまにね。

ギヤ抜けする DT1F の修理 その６

みなさま、おはようこんにちはこんばんは。

今日はクラッチを組んでいきましょう。

クラッチハウジング

ここに3個ありますが、表側からだと同じに見えますが、

裏返すと、手前の2つはスプリングに色がついてます。

部品番号はどれも同じですが、年式によって少し仕様が違うのです。

色付きスプリングの方が高年式だったはずですが、へたっている確率が高いような気がします。

このNG品はスプリングがへたりきっていて、運転中にカラカラと音が出ていました。

スプリングが遊んでいると、こんな音がします。

特にアイドリングでわかりやすく、クランクケースカバーに手を当てて音が変わる場合は、へたっている可能性が大です。

それならスプリングを交換してしまえば・・・

と言いたいところですが、クラッチバスケットは非分解式でスプリング交換はできません。

こうなってしまうと、バスケット丸ごとの交換になります。

そして音がでる原因がもう一つありまして、

バスケットのセンターにあるメタルブッシュの摩耗です。

ディンプルがあるタイプと

プレーンなタイプ。

どちらかというと、このプレーンの方が年式のわりに摩耗している傾向にあります。

やっぱりスプリング同様、ブッシュも単品設定はなく。。。

しかもこのブッシュ、サイズが規格外で汎用品も使えず。。。

ほんと悩ましい限りです。

悩み過ぎてハゲそうです。

（その割には未だボーボーですが）

ブッシュの相方であるカラーを中古品からサイズ選定して、すこしでも無駄なガタが減らせるように組むしかありません。

今のところは。

クラッチプレートは再利用します。

ボスクラッチと接する部分のエッジが立っているので

ちょっとでも気持ちよく切れるように、ヤスリを当てておきました。

フリクションプレートは新品に交換です。

こちらも同様にヤスリで面取りしておきました。

コンプレッションスプリングはへたりがあり、すべて自然長が規定値外でした。

コンプレッションスプリングも新品に交換して、クラッチ組込みは完了です。