YAMAHA MX125 再生２

MX125のエンジンをばらして確認していきます。

見た目からして、かなり長期の放置プレイをされていた様子が伺えますが、、

シリンダーはあっさり抜けてピストンがこんにちは。

おや、MX125は一本リングでスカートも短いピストンのはずですが、

どっかで見たピストンが入ってます。

右が外したピストン

左がAT2（AT125）のピストン

AT2のをスカートをカットして流用していました。

1本リングから2本リングにして、ピークパワーよりも耐久性を重視したセットにしたんでしょう。

エンジン横へ移って、ジェネレーターの確認。

当時モノのインナーローター

当時モノにこだわらず、ここは現代ものに変更します。

何でもかんでも当時モノにこだわるのも良いですが、レースで走れないのはバカバカしいのでね。

ローターを外すとサビドロの中からリップが飛び出したオイルシールが。

これはでは2次エアを吸って、まともに走れなかったでしょう。

反対側に移って、クラッチ。。。

。。。

ダメ！交換！！

ここまでサビがまわってると、ケース内のミッションが心配ですが、

クランクケースを割ってみると、あら、悪くなさそう。

シャフトに焼けた跡がみられますが、歯当りも悪くなく、再利用できそうです。 

クランクも外しましたが、左右ジャーナルベアリングがクランクにくっついてきました。

本来、ここはケースに圧入されていて、分解時もケース側に残ります。

ケース側が摩耗して、はめ合いが緩くなっていました。

ケースを変えるのか、溶射して内径を縮めるのか、、、

悩ましいところです。

クランクを分解して確認。

ピン、コンロッド大端内径、大端ベアリングともに摩耗、破損がみられます。

ここらはヤマハからまだ部品が出るので心配なし。

  

オイルが入っていれば錆びない！

そんなことはないです。

ばっちり錆びます。

雨天やマディを走った後は、ミッションオイルを交換しておいた方が良いですよ。

さてと、各部品を洗いながら、部品探しの旅に出ましょうか。

YAMAHA MX125 再生

大先輩のところで眠っていたYAMAHA MX125を引き揚げました。

車両の形にはなっていましたが、欠品や修正加工された部分も多い。。

そっと庭に埋めようかと思っていたところ、遊びに来ていたお客様が大そうお気に召して再生することに。

まずは外装をキレイにしてもらい、気分（アコモの）を高めましょう！

ということで、

頑張りました！！！

ウソです。。今回はアオゾラワークスさんにお願いしました。

MX125オリジナルのシルバーにレッドの配色のまま、フレイムスやロゴのカスタマイズしていただきました。

こんなにカッコよく綺麗にされたら、車体やエンジンもキレイにしなきゃいけないじゃないか。。

プレッシャーです。。。

Q. 貴方ならどうする？

1. そっと山に埋める

2. そっと海に沈める

HT1にHT90の腰上を載せたらアレも替えたくなるよね

ポート加工したHT90シリンダーに載せ替えたHT1ですが、重いノーマルフライホイールでは吹け上がりがいまひとつ。

ということで、点火系をインナーローターに入れ替えます。

HT1/90用の専用キットはなかったのですが、AT1、MX125用のベースプレートを加工すれば使えそう。

フムフム

出来た！

点火方式がポイントからCDI点火になり、燃焼もしっかりと出来ているのか、一発一発の音がはっきりしましたね。

現状、キャブセッティングを全域で濃く設定しているので、煮詰めればもっと元気になるでしょう。

シェイクダウンが楽しみです！

HT1にHT90の腰上を載っけてみた

HT1にHT90のシリンダーを入れますが、

そのままじゃ面白くないので、キットシリンダーを参考にポート加工しておきました。

加工後は、超音波洗浄機で切り子を徹底的に落とします。

貴重なΦ５０ピストン

こちらもスカートの当りを修正したのち、超音波洗浄して再利用です。

腰下は共通なのでそのまま載ります。

AT125のキャブもばらして

超音波洗浄。

クリーナーで洗ってエアブローしてても、結構ゴミが出てきます。

オフで使っているなら走行毎に洗ってもいいかも。

リードバルブを仕込み、キャブを付ければ完成！

キットチャンバーのいい音！！

ご近所さんごめんなさい。。。

HT1にHT90の腰上を載っける理由

90ccトレールが続きます。

これはHT1（1970年）

前回のHT９０の先代モデルです。

ビンテージモトクロスで使われているので泥んちょ。。。

このHT1に次モデルのHT90の腰上を移植していきます。

HT1とHT90のエンジンは、腰下共通で腰上のみ異なり、

HT1は、ピストンバルブ方式

HT90は、ピストンリードバルブ方式

となります。

両者の違いやメリットデメリットは、YDSクラブさんに解り易く解説されています。

『２ストロークエンジンについて　その．１』

これはHT90のシリンダー

7ポート・リードバルブ方式

リードバルブのメリットは吹き返しの対策や充填効率UPですが、この競技仕様のHT1にHT90シリンダーに入れ替えるのには、もう一つ大きなメリットがあるのです。

そのメリットとは、このキャブが付くところの形状なんです。

ボルト2本で固定するフランジタイプ。

それに対し、ノーマルHT1のシリンダーは、、、

キャブが付くところが、円筒形状になっています。

この円筒部分にキャブをクランプするタイプとなります。

この方式のためにキャブ口径を上げようにも、選択できるキャブがほとんどないのです。

さらにこのクランプ部分のインシュレーターがベークライトでできており、摩耗すると2次エアの原因にもなるのです。

インシュレーターを交換することも出来なくはないのですが、単品入手と入替えがかなり困難です。

比較して、HT90のようなフランジタイプは多くのモデルに採用されていて、流用や現行キャブへの入替えが容易に可能です。

今回は、AT125のキャブ（右）を使い、

口径は、HT1:Φ20　から　AT125：Φ26　となります。

HT90シリンダーにすることによって、ピストン無い問題を抱えてしまいますが、100cc化もあるし、なによりオフ走行で多用する中速域での出力向上や、キャブの選択肢が増えるといったメリットの方が大きいかと思います。

HT90 ピストン無い問題

YAMAHA HT90 

当店では問い合わせの多い機種です。

その内容の多くが、オーバーサイズピストンの在庫はありますか？というもの。

答えは『NO』！！！

このピストンリードバルブタイプのΦ50ピストンは、オーバーサイズもスタンダードサイズも手に入れることが非常に困難です。

過去記事：HT90 エンジンオーバーホール　Φ50というヤツ

ほんとにピストンが出てこないので、焼付かせないように気を付けて乗ってくださいといつも言っているものの、、

さらに乗り続けるための一つの策はあります。

それは、ボア2mmアップの100cc化です。

HT90の兄弟車に輸出仕様でLT2/3（72'～73’）というのがありまして

HT90：ボア×ストローク：Φ50×45.6

に対して

LT2/3：ボア×ストローク：Φ52×45.6

クランク共通（というか腰上以外ほぼ共通）のボア違いの排気量100ccという車両です。

これがそのLT2のピストン

ピストンリングの位置もスカートの穴位置も同じ。

まさに異なるのは径だけ。

並べた比較写真を撮っとけばよかった。。

排気量が90ccから100ccとなってしまいますが、今のところはピストンも比較的入手しやすく、外見は何も変わらないのでHT90の延命措置の手段として一考あるのではないかと思います。