ヤマハDT1Fの点検と12VCDI点火化 その6 DT1Fのトランスミッションは優秀？

 

DT1、DT1Fで、歯が落ちたりドッグが飛んだりといった大きなミッショントラブルはほとんど見かけません。

が、、、

アクスルメイン軸と

5速ピニオンギヤの

摺動部が摩耗してます。

アクスルシャフトはしっかりと段付き摩耗

過走行車だったり、オイル管理が良くないと摩耗してしまいます。

同様にアクスルドライブでも

3速ホイールギヤが摩耗してます。

アクスルドライブ軸の先端にはキックアイドラーギヤがつきますが、

ここも摩耗が出やすい箇所です。

（同構造をしているSR400でもアイドラーギヤが焼付いてたりする）

常時油中にある個所ではないので、長期放置すると油切れや錆が発生している可能性はあります。

今回は摩耗のあったシャフトとギヤは中古良品と交換しました。

中古部品も手に入り難くなってます。

オイル管理をしっかりやって、定期的に動かし、潤滑して愛車を守ってあげましょう。

ヤマハDT1Fの点検と12VCDI点火化 その5 クランクケースの下ごしらえとベアリングの準備

予洗いしておいたケースの雌ネジを綺麗にして、ケースを仮組みします。

ピン ダウェルはケチらず新品を使いましょう。

左右のケースを位置決めする重要な部品です。

クランクをいれてしまうとやり難いデッキ面の面出しをしたのち、

もう一度ケースを洗って下ごしらえは完了。

圧入するベアリングを準備しましょう。

基本、YAMAHA純正を使っていますが、

1箇所だけ廃番になっているのでNTNの汎用品を用います。

ちなみにヤマハから出るクランクベアリングは、こっそりC4スキマに変更（他モデルとの共用？？）されてますね。

（DT1Fの指定はC3スキマ）

スキマが大きくなる方向なので、多少音が出やすくなっているかも。

まぁ、他のノイズが大きいので聞き分けるのは至難の業だと思いますが。

 

クランキングOKという甘い罠 ~ヤマハDT1のクランクシャフトあれこれ~

DT1Fのクランクリビルドのお話ついでに、

個人売買オークションで仕入れたクランクについて。

オークションの説明には

『クランキングOK！

分解するまでは動いていました！！』

分解してみると

あら

確かにコンロッドは固着していなかったけど、、、

大端ベアリング粉砕してるし。

正しく説明すれば、

『（壊れたので）分解（しましたが、壊れる）前までは動いていました。』

ですね。

はい、もうひとつ別のクランクを。

説明には『レストアベース』と表記されていたクランク

 

こっちは大端ベアリングが溶けて一体化してました。

確かにレストアベースですが、ジャンク品です。

個人売買オークションのクランキングOKという車両は、こういうのもあるからご注意を。

ヤマハDT1Fの点検と12VCDI点火化 その4 クランクをリビルドする

 

クランクを摘出しました。

クランクシール（L)が接する部分を拡大してみましょう。

ぱっと見そんなに摩耗してないようですが、しっかり爪が引っかかるレベルの摩耗です。

新しいオイルシールに交換しても、締め代が足りないのでまた漏れてきます。

クランクを分解してコンロッド周りを確認していきましょう。

DT1Fは125ｍｍコンロッド。

※DT1は130mmコンロッドで別物です。

大端内径の様子。

両端部分の摩耗と起動面に錆穴があります。

小端内径

こちらにも錆の痕があります。

大端ベアリング

保持器が大端内径と接触し摩耗しています。

大端サイドワッシャー

これも摩耗してコーティングが無くなっています。

大端ピン

軌道面に錆あり、サイドワッシャーによる摩耗もあります。

このように50歳を越えたDT1、DT1Fのクランクは錆が発生し、摩耗しているものが多いです。

個人オークション等でよくある『現在不動車。クランクは回ります』な車両。

引き揚げてクランクの状態をよく確認せずに、キャブと点火系を直して、

エンジン始動バンザーイ！

ってやると、大端内径に出ていた錆を起点に軌道面がうろこ状に剥がれ、

ベアリングは粉砕し、ガラガラと大きな異音を出しながらエンジン死亡

なんて悲しいことになります。

なるべく2次被害を抑えるためにも、分解して直接クランクを確認することをオススメします。

ということで、リビルドクランクの完成です。

摩耗していたクランク軸（L）はハードクロムメッキにて純正新品以上の精度と耐摩耗性に

コンロッドはDT250用リプロを流用しています。

大端ピン孔を1mm拡張し、φ25ピン化しました。

DT1Fと同じ125mmなDT250コンロッドですが、大端ピン径がφ24からφ25へと1mmUPしています。

ヤマハの大端ピンは、DT250以前のDT1、DT1Fがφ24、（YZやRTはφ25)で、

以降は現行のモトクロッサーまで全部φ25となっています。

ヤマハとしてはφ25が答えだったのでしょう。

DT1系の大端ベアリング、サイドワッシャーは現在もメーカー在庫ありですが、肝心のφ24大端ピンが廃盤。

海外にはNOSがたまに出てきますが、状態がアレなのも多く、供給も不安定です。

対して、DT250コンロッドはリプロが複数存在し、国内リプロメーカーもありますし、当面の供給は問題ないかなと思います。（希望）

摩耗した純正コンロッド、純正φ24ピンを再生させることもできます。

費用はお小水ちびりそうなほどにかかりますが。。。

第49回 朝霧高原スクランブル大会 2022年8月21日

2022年8月21日　スタックランドファームで行われた

【第49回　朝霧高原スクランブル大会】

の様子です。

動画は『おバカで行こう！』さんから拝借

そうそう、この雰囲気！

ジャパニーズモトクロス！

伝統の朝霧です！！

今回、予定が合わせられず参加できなかったので、

来年の第50回記念大会には絶対参加したいと思います！

ヤマハDT1Fの点検と12VCDI点火化 その3 クラッチ周りの確認

腰上の点検までしたDT1F
現状をお伝えしたところ、しっかりと診て欲しいとのことでしたので、
エンジンを下していきます。

ドライブスプロケットナットにタガネで叩いて緩めて締めた痕あり。

まぁ野蛮だわ。いやん。

オイルドレンボルトにシールテープ巻くの趣味な人いるよね。
しかもドレンボルトにオイル排出の穴を追加してる。
オイル抜くのにボルト抜き取るのメンドクサかった？
でも、もし中折れしたらメンドクサいよね。

車体からエンジンを下しました。

クラッチカバーを開けますと、最近組まれた感じのキレイなクラッチが見えてきました。

クランクシール（R)はヤマハ純正ですね。

シールを外してリップを押してみます。

ゴムなので柔らかいはずですが、それは昔の話。
今やけっこうな力を入れて押しても全く変形しない。
まるで老害全開頑固クソジジイみたいです。

崇拝する高田純次先生が仰っていました。
歳をとってやっちゃいけないことは、「説教」と「昔話」と「自慢話」

老害頑固オイルシールにやられちゃってるプライマリードライブギヤ

摩耗しちゃうとオイルシール摺動部と一体型になってるので、まるっと全交換になります。

もちろん、メーカー廃番ね。

クラッチもばらしていきましょう。

クラッチプレート

錆が出ているので、研磨修正か新品交換

フリクションプレート

摩耗量は少ないですが、一部欠損しているのもあるので新品交換にしましょう。

段付き処理されてからそんなに走ってない感じ。

クラッチセンターのメタル
ここが摩耗すると、クラッチAssyが傾くのでエンジン右側からカラカラ音が出てきます。

対策しようにも、メタルの部品設定がないので単品交換は不可。
サイズが微妙で汎用品が使えないのがツライ。

その軸にあたるカラー
ここも大概、段付き摩耗してます。
幸い、いまのところNOSで入手できるので交換できます。

比較的、部品が入手しやすいDT1系ですが、ないものはない。

今後NOSも減る一方だから、なんとかしないとなとは思ってます。

あ、思ってるだけ。（テキトー）