白い250 黒い360

DT/RTみたいなTシャツ

SUZURIで売ってます

みたいな。

 

絶対に笑ってはいけない DT400 その3

 シリンダー探しの旅に出ていたのでブログ更新ができませんでした。

そんな10000%ウソをついている間に、

オーナー様がセカイモンで見つけて送ってくれました！

0.5mmオーバーサイズで抱き付いた痕あり。

海外オークションでもなかなか出てこないDT400のシリンダー。

稀にあっても1.0mmオーバーでギタギタってのばっかりだったので、これは状態の良い方だと思います。

EXのスタッドボルトは錆び付いて炙っても全く動かず、折れました。。

ドリルでほじくってヘリサートしときます。

泥を落として、内燃機屋さんにボーリングへいってらっしゃいです。

ご機嫌斜めなコンロッドも入替えなので一緒に。

その間に、ケースの塗装を剥離して

耐熱塗料で塗装と焼き付けをしておきましょう。

ちなみにアコモは塗装が苦手です。

ほぼ素人です。

乾いてないのに触って指紋をつけてしまう待てない君です。

まあ、そんなんなんで、

それでもいいよって方はお安くやりますが、

ご理解の上、ノークレームでお願いね。

エンジンに使うベアリングは、基本、メーカー純正品を使います。

汎用サイズならベアリングメーカーから直購入が安いですが、見た目が同じでも熱処理方法が違ったりする場合もあるので、安心のメーカー純正品にしています。

エンジンマウントのゴムダンパーも新品に入れ替えます。

これが実に高い。。

キックアイドラーギヤと焼付いていたシャフトはNOSと交換です。

見つかってよかった～。

ギヤ、カラーを洗浄して、サークリップを新品に入れ替えます。

キックスターター

キックギヤ内径が荒れてます。

360・400シリーズはキック始動時の負荷が大きいためか、

キックギヤが斜めに倒れている個体が多いように感じます。

キックギヤ＆キックアイドラギヤが傾くと、エンジン右側からカラカラと音が出てきます。

クラッチを切った時に異音がなくなれば、クラッチASSYからの音。

異音に変化がなければ、キック関連からの音。

という感じです。

どちらも修理には部品交換が必要ですが、NOS部品、リプロ品もそうないので、適切なオイル交換で現状維持を心がけましょう。

先行して帰ってきたクランクASSY

クランクレフトの軸部分の摩耗が酷かったので、スリーブ圧入＆研磨で補修しました。

これまた貴重なNOSのコンロッドには、WPC＆モリショットを施工しています。

フリクション低減はもちろん、耐久性UPが主目的です。

いつまでもあると思うな親とNOSです。

では、続きはまた来年！

絶対に笑ってはいけない DT400 その2

腰上全損となったDT400

その１はこちら

ピストンはすぐに見つかったものの、

シリンダーが見つからない。

あっても、4サイズオーバーかつ焼付いた痕ありだったり。。。

※いわゆる、もう後がないってやつ

シリンダー探ししながら、

腰下の準備をしていきましょう。

はい、どん！

ご機嫌斜めなコンロッド

この辺りから無接点式に変わってきたんですね。

ネジ無くなってますけど。

クランクシールは石のようにカチカチでした。

おやおや、ドレンボルトが。。

ガスケットなしのシールテープ巻き巻き

ネジ山壊れるのでシールテープはやめましょう。

クラッチ側のカバーをあけて分解を進めます。

フリクションプレートは炭化、

クラッチプレートには錆が出てます。

オイルが入ってても吸湿するので錆びます。

やっぱり適度に火を入れ、油温を上げて水分を飛ばすのが最良です。

マディ走行した後は、必ず交換しましょう。

特にこの年代のヤマハ車は、ケースブリーザーから水が入り易いように思います。

プライマリードライブギヤ

オイルシールリップ摺動面が摩耗してます。

オイルシールの打ち込み深さを変更して対応できるかどうか微妙なところ。

基本的な構成は、DT1から然程変わらず。

あら？

キックアイドラーギヤが引っかかって外れない？？

普通なら手で楽々抜けますが。

プーラーをかけて引っこ抜くと

あららら。。凝着摩耗。

焼付いた痕です。

ギヤ側

もちろんダメ。

シャフトとギヤも探さないとです。

クランクケース割れました。

ミッション摘出

ギヤは問題なさそうです。

キックアイドラーギヤがついていたアクスルドライブ

軸が完全にむしれて無くなってる。

ケースの底には

スラッジがタップリ堆積していました。

2ストのギヤオイルも定期的に交換しましょう。

これで腰下の分解は完了。

これから洗浄し、各部計測です。

そして消耗品を揃えましょう。