DT1の低速ってこんなんだったかな？ ’69DT1Bの整備 その3

ポート高さが変更されていたDT1B

おそらくGYTキット（ヤマハ純正レースパーツ）のシリンダーを参考にしたのだと思います。

これがDT1のGYTキットの内容。

アルミメッキシリンダーに燃焼室形状が変更されたヘッド。

モトクロスに適したチャンバー、キャブレター。

これらを組み込むことで、ノーマルの18.5psから30psまでパワーアップ出来ます。

凄いね。。

これらのGYTキットの入手は今では超困難です。

当時は販売店で当たり前のように売られていたようですが、

現在はオークション等に出てくることはほとんどなく、一部のマニアが貯め込んでます。

アコモはヘッドだけ持ってます。

左がＧＹＴヘッド

右がノーマル

大きな違いは、燃焼室形状とプラグの配置

浅い燃焼室にセンタープラグのGYTヘッド

対してノーマルは深くてサイドプラグです。

燃焼室の容積は圧縮比に関わってきます。

ポート高さを変えると実圧縮比が落ちるので、燃焼室容積を小さくして調整しています。

詳しくは、、、面倒くさいので割愛しますｗ

フルにGYTキットを装備したDT1MX

ウチにはないチャンバーももちろん装着。

DT1はノーマルでもよく走るんですが、

フルキット装着は、もう別物です。

ヘタッピなアコモは怖くて乗れませんー。。

という感じで、GYTに寄せるのはハードルが高いのと、

オーナー様の求めるDT1とは異なるということなので、

ノーマルに戻す方向で作業を行う事にしました。

DT1の低速ってこんなんだったかな？ ’69DT1Bの整備 その２

低速の出力がイマイチのDT1B

原因調査と同時進行でオイル漏れ修理も行います。

まずは2ストの命、オイルポンプのオーバーホールをしていきます。

ポンプを外すためにホース類を取り外しますが・・・

あらま、チェックボールを押さえるスプリングが入っていません。

そして、チェックボールもはいってない。

前にバラしたときに入れ忘れたのか。。

これでは、ポンプから流れ出たオイルがクランク室に溜まってしまいます。

ポンプ後部、強制給油のダイヤルを留めている割ピンが純正とは違う形状で新しい。

おそらく、この裏のオイルシールを交換したのでしょう。

尻栓も割ピンのところまで抜き出て来てます。

オイル漏れの原因にもなりますし、

ポンプ圧が抜けてしまうので、給油不良になる可能性もあります。

あ、チェックボールが入ってないのは、この為か？？

分解しました。

ガスケットの様子から、近年に分解された形跡はありません。

ディストリビューターの摩耗は問題なし。

綺麗な方です。

プランジャーの摩耗も問題ないですが、

プーリーを留める割ピンを差し込み過ぎた際につく痕がありました。

この割ピン、挿入するときは注意が必要です。

ちょっとでも刺し過ぎると、割ピンがプランジャーを突いてロックしてしまいます。

各部確認と補修後、超音波洗浄機でキレイきれいします。

組み上げ後、治具を使って吐出量とリークチェックを行います。

このままポンプはしばらく放置プレーして、

腰上の確認をしてきましょう。

1st 0.25オーバーサイズピストンでした。

シリンダーの状態を診ましょう。

クロスハッチは消失し、ポート周辺の摩耗、シリンダー下部のスカッフ痕など、結構使い込んだ感じのシリンダーです。

シリンダーを観察していると、排気ポートの形状が気になりました。

紙にポート形状を写して、ポート高さや形状を確認してみましょう。

右がこの車両の排気ポート

左がスタンダードの排気ポート

です。

排気ポートの幅は同じでしたが、ポート高さが4ミリ上げられていました。

ポート高さを上げると、早期に掃気（ﾌﾟﾌﾟっ）するので、エンジン特性的には高回転タイプになります。

低速の出力不足ぎみなのは、どうやらここら辺りが怪しいようです。

恐らく、前オーナーが出力アップを狙って削ったんだと思いますが、ただポート高さだけ変えても、そんなに走るようになりません。

低速トルクが薄くなったり、実圧縮比が落ちるのでパンチが無くなったりします。

ポート高さに見合った燃焼室のヘッドや、チャンバーを組み合わせてこそ、効果が出てきます。

このあたりの調整はなかなか難しいですが、ちょっとの変更で豹変する2ストの面白いところでもあります。

さて、

スタンダードに戻すか

このシリンダーを前提に周りを調整するか

オーナー様と相談することにしましょう。

DT1の低速ってこんなんだったかな？ ’69DT1Bの整備

お風呂で頭を洗おうと首を垂れた瞬間、

魔女の一撃を背中に食らいましたギックリ背中のアコモです。

整体の先生に体の整備とアドバイスをしてもらい、みごとに復活！

バイクもそうですが、身体も適度に動かしてきっちり整備する。

これ重要です！

 

本日からは、’69のDT1

逆輸入車なのでDT1B

白タンクの如何にもDT1！　です。

今回は、

『若いころ乗ってたDT1はもっと低速に力があったような。

上もイマイチ伸びないし、各部オイル漏れもあるので診てください。』

というご依頼です。

入庫時に試乗してみました。

エンジンはすんなり始動します。

出だしのトルクは少し薄い感じでしたが、回せばそこそこちゃんと走る感じです。

ピストン打音、リング音は、それなりに走り込んだと思われるレベル。

各部を診ていきましょう。

オイルポンプからオイル漏れしていますね。

ポンプ下にオイル溜まりができてます。

想定内です。

ドライブスプロケット周りはどうでしょうか。

主にプッシュロッドのオイルシールから漏れてますね。

ドライブ軸のシールからは、滲み程度でした。

ここは併せてオイルシールを交換してしまいましょう。

エアクリーナーエレメント

触るとボロボロと崩れていきます。

このままではエアをクリーニングするどころか、逆にキャブの通路が詰まり不調の原因になります。

このように全体的に整備が必要な状態です。

各所整備しながら、オーナー様が訴える低速の出力不足の原因を探っていきましょう。

夏の終わりに

 セミの鳴き声も少し減り

日が落ちるのも早くなった

もっと夏を楽しみたかったな

只今、絶賛 『ぎっくり背中』のアコモ

大きけりゃ良いってもんじゃない。重要なのは・・・ アコモのDT1

『またコノ写真かよ！』ってツッコんだ貴方！！

今日の運勢、3位です。（アコモ調べ）

毎度毎度のマルコム様の資料写真。

これ見てる限り、ライトはサイドマウントになっているので、ロードモデルからの流用なんかなと。

でもね、ロードモデルのヘッドライトケースって大きな半球か

例：XS-1

カクカクのプラッチックが多いよね。

例：RZ

ロードモデルと比較してフォーク幅の狭いDT1に、7インチのライトをなるべく車体に寄せて取り付けるには、RZのようにケースが薄くて絞ったような形状が最適なんだけど、

なんだけど、、、

カクカクプラッチックの質感がどうも好きになれない。

で、メーカー問わずに7インチライトの画像をネットで調べてたら、ついに出会いました。

左のね。

右はスーパーオフローダー

理想の多いさ、形、感度！

感度は関係なかった。。

え？同じじゃね？って。

ほら！！！！

サイドマウントで薄いでしょ！

カクカクプラッチックでもない、鉄製の半球。

しかも、YAMAHA純正！

7インチのヘッドライトで、レンズやトリムはSR400と共通。

今後の部品供給を考えるとSRと共通は嬉しいところ。

ライトケース中央の奥行はスーパーオフローダーと同じでも、フォークとぶつかる部分が薄いのでかなり寄せて装着できるでしょ！

こんな素敵なヘッドライトケースを使っていた車種は、

YAMAHA TX750（1972年）

※ヤマハコミュニケーションプラザのHPより抜粋

TX750が72年で

DT1Eが71年

時代考証もバッチリ！！

時系列おかしいけど、

このライトケースを某オークションで見つけて、すぐさまヤマハ本社のコミュニケーションプラザへ行って現物確認してきた。

某オークションのがそこそこいいお値段だったので、確認してから入札しようと。

おおおおおお、薄い！

フラッシャーと同じくらいだ！！！

ついでに

スーパーテネレ

カッコイイ！

自分の脚があと5センチ長かったらコレノル。

さて、ライトは準備できたので、ガード兼ステーを作っていこう♪