ヤマハDT1Fの点検と12VCDI点火化 その2 クランクシールと腰上の確認

 

漏れてたオイルシールを取り外して、クランク軸の状態確認をします。

おー！

オイルシールが入る部分を1段削り落として、圧入時の傷付き防止対策をしてるのか！

と一瞬思いましたが、実はキッチリ段付き摩耗しているだけでした。

このように爪が引っかかるくらいに摩耗してしまうと、新しいオイルシールに交換してもすぐに漏れだします。

で、クランクベアリングですが、まだキレイですね。

最近交換された感じですが、そのベアリングが

『6306』

いわゆる普通スキマです。

クランクベアリングは内外輪とも圧入なので、C3以上のスキマが必要です。

外側からケースに締め付けられ、内側からクランク軸で広げられて、板挟みとなったベアリングタマタマさんは、狭くなったスキマの中でしか動けなくなり、早々に疲労していきます。

まるでブラックな会社の中間管理職のように。。。

反対側に移りまして、オイルポンプ

まぁ、いつものように漏れてます。

ガスケットも古いタイプなので分解整備します。

シリンダーを外してピストンの確認を。

吸排気方向ともに致命的な損傷はなし。よかった。。

ピストンリードバルブ仕様となったDT1Fのピストン、リングは入手困難になってきました。

先代のDT1よりかなり困難です。

あってもすんごい高価ですので、大事に使ってください。

小端ベアリング、ピンはそこそこお疲れの様子。

ここらはヤマハからまだ入手できるので、新品に交換しましょう。

クランクの様子も確認します。

大端サイドベアリングが摩耗限界を超えています。

小端の振れは摩耗限界値の一歩手前。

前出のクランク軸摩耗と併せて、リセットするかオーナー様とはゴソウダン。

シリンダーの様子

クロスハッチは消失、一部サビがでてます。

各部測定したところ、

シリンダーの偏摩耗は問題なし。

ピストンクリアランスは、摩耗限界値付近。

リングの摩耗は続投可能な範囲。

さっきも言いましたが、DT1Fのピストン、リングは入手困難なのでー

シリンダーを最小量でホーニングして、もう少しがんばってもらうことにしましょう。