高回転域で大きな振動が出ていたというDT1。
振動の原因は、フライホイールマグネトーの緩み。
固定しているナットの締付けトルクも落ちていたんですが、
クランク軸テーパー部の腐食が原因で、テーパー嵌合がうまく出来ない状態でした。
その証拠に、キーウッドラフにせん断荷重がかかっていた痕があります。
基本的に、テーパー嵌合は相手部品とのテーパーでの合わせで固定し、
キーウッドラフは位置決めの役割です。
キーで荷重を受けることはしません。
大端サイドベアリングを交換するためにクランクを摘出します。
もう一つの振動の原因が出てきました。
クランクベアリングの内輪の状態に注目してください。
軸が滑って摩耗しています。
取り出したクランクの軸の様子
ベアリング圧入部分が段付き摩耗しています。
これではベアリングを新しくしてもダメです。
クランク軸の肉盛り修正が必要となります。
クランクを分解して、コンロッドを取り出しました。
大端サイドベアリング
左側が段付きに摩耗しています。
クランクピンの様子
そこそこ当りがあるのでNOS品に交換します。
コンロッド大端、小端の状態
大端内径に当りがあるものの、交換するには勿体ないレベルなので続投させます。
ヤマハ純正のコンロッドは、ほんと手に入らなくなってしまいました。
大切に使っていきたい部品の一つです。
外注に出していたクランクの補修が終わって帰ってきました。
ぴかぴーかです。
硬質クロムメッキによる肉盛り補修です。
テーパー部はフライホイールと現物合わせで仕上げてもらい、
ベアリング圧入部の補修とともに、オイルシール摺動部の軸径を調整してもらいました。
軸にスジがあるのがみえますか？（矢印部）
ヤマハ純正では、ベアリング圧入部もオイルシール摺動部も同一径仕上げなので、ここにスジはありません。
なぜこんな事しているかと申しますと、
クランクシャフトはケースのベアリングに圧入しながら引き込みます。
純正のように同一径だと、ベアリング圧入部より外側にあるオイルシール摺動部をベアリング内輪にグリグリさせながら通過することになります。
せっかく綺麗に仕上げた軸をグリグリして傷つけては意味がない！
グリグリしなくて済むように、ベアリング内径よりも細く、かつオイルシールが機能する太さに仕上げてあるんです。
ちょっとした私からのやさしさでございます。
